Поезда казанского метро умнеют

Тимур ЛАТЫПОВ

В Казанском метрополитене полным ходом идет внедрение автоматизированной системы управления движением одной из суперсовременных технологий, используемых в казанской подземке.

Это, конечно, не означает, что люди с профессией “машинист метро” должны срочно подыскивать себе новую работу. Без человека в кабине обойтись можно, но не желательно. Во-первых, как считают ученые, отсутствие машиниста будет нервировать пассажиров. А во-вторых, человеческий фактор - вещь обоюдоострая. Он, конечно, источник всевозможных субъективных ошибок. Но как быть, если пассажир вдруг застрянет в задвигающихся дверях? Здесь только субъективное человеколюбие машиниста заставит задержать поезд на несколько секунд и позволит бедолаге попасть в вагон. Но все же машинист такого поезда, по сути, превращается в дежурного наблюдателя (обещают, что зарплата от этого не понизится).

Современные комплексные автоматизированные системы - основа своеобразия нашего метро. Их три: диспетчерского управления электромеханическими устройствами и электроснабжением, контроля оплаты проезда и наиболее новаторская - система “Движение”, управляющая поездами. Она начала создаваться в 1994 году в Cанкт-петербургском НИИ точной механики (сейчас бригады института постоянно находятся в Казани) и уже была частично опробована на одной автономной ветке метро северной столицы. Сегодня ходовые испытания системы ведутся на одном из поездов Казанского метрополитена (хотя оборудованы ею все). Для успешного хода адаптации как нельзя кстати пока еще малая протяженность метро, небольшое количество станций и невысокая интенсивность движения - идеально для научно-исследовательской обкатки. Система наращивается постепенно. Если при первых пусках метро стрелки переводили вручную, то потом запустили автоматику регулировки - микропроцессорной сигнализации стрелок и сигналов, сейчас тестируется регулирующая скорость поездная аппаратура (кстати, бортовые компьютеры - отечественного производства). Если сегодня на одном перегоне пока могут находиться только три поезда, то в дальнейшем в час пик интервалы между составами будут сокращаться до 45 секунд. Налажена передача данных между стационарной аппаратурой и диспетчерским центром. В данное время идет адаптация оборудования тяговых подстанций. Попутно выявляются всякие проблемные моменты - все-таки стендовые испытания отличаются от рабочих. Впрочем, трудности не носят глобального характера. Вообще же, опытно-эксплуатационные работы должны быть завершены в течение года.

Главное преимущество “Движения” над традиционными системами управления в том, что машинист и центральный диспетчер контролируют обстановку в максимально возможном объеме. Последний на обзорном экране вообще видит все, что происходит под землей. Словом, это серьезный рывок вперед. Хотя бы потому, что вмешательство эксплуатационного персонала минимально, а кое-где и вовсе невозможно, то есть - сведение на нет человеческого фактора. Сама же техника подстрахована тройным резервированием.

Часто между автоматизацией и сокращением численности персонала проводят знак равенства. Как говорят специалисты, это ошибочное мнение, которым раньше любили обосновывать необходимость введения подобных систем. Прежде всего, подземная автоматизация - это инструмент пользователя, которым все еще по-прежнему остается человек.

"Время и деньги" №109 от 21.06.06